Por: Diego Lanese

A través de varios decretos, en especial el 340 del año pasado, el gobierno nacional intentó desregular la actividad de la marina mercante. La idea de fomentar la competitividad es la escusa usada por el ministro Federico Sturzenegger para avanzar sobre un sector que viene sufriendo por un modelo económico que fomenta la llegada de grandes capitales.

El caso más emblemático es la reciente privatización de la llamada Hidrovía, la vía troncal más importante del país a través del Río Paraná. La entrega a uina empresa belga generará millones de dólares de ganancias, denuncian los gremios, que desde un primer momento criticaron el proceso, al que judicializaron por considerar estuvo direccionado para la que firma se quede con los pliegos, junto a una empresa nacional con lazos con Santiago Caputo, el asesor estrella del presidente Javier Milei.

Lo cierto es que además de este negocio, el sector viene rechazando cambios en las condiciones laborales, como la eliminación del segundo tripulante. Para eso, promueven una ley recientemente presentada que crea un registro que mejora las condiciones de la flota nacional. De fondo, la dirigencia sindical considera que lo que está en discusión es la soberanía, ya que tanto en la vía navegable como en la actividad de la pesca se juegan “recursos fundamentales” para el país.

El anhelo de Sturzenegger es retomar una agenda trunca del principio de la gestión libertaria e impulsa un proyecto de ley que incluiría una apertura más amplia de la navegación comercial marítima y fluvial y cambios en el régimen de practicaje. El practicaje es un servicio de asesoramiento que un experto (al que se le llama práctico y debe ser argentinos) brinda al capitán de un buque para facilitar su entrada y salida a puerto, y en las maniobras dentro de la zona portuaria, para garantizar la seguridad en la navegación y el medio ambiente.

Está regulado y lo lleva la Prefectura Naval. Ahora lo que buscan es, en primer lugar, permitir a las navieras locales cambiar de bandera sus buques, pasando a estar registrados en otro país, con lo cual todo su régimen jurídico, laboral e impositivo quedaría fuera de la jurisdicción nacional.

En segundo lugar, abrir el cabotaje marítimo a las navieras ciento por ciento extranjeras que quieran dar el servicio. También se busca eliminar el segundo tripulante, una propuesta de las empresas. Mariano Moreno, secretario general del Centro de Patrones, reiteró las al planteo y explicó que este puesto “es clave para los buques pesqueros de determinadas dimensiones”.

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— SICONARA (@siconaraok) June 23, 2026

Además, circula con fuerza la idea de introducir cambios en la llamada Ley de Cabotaje, en el marco de esta serie de reformas que plantea Sturzenegger. Ante esto, la dirigencia sindical decidió anticiparse, y preparó un proyecto de ley alternativo para crear un nuevo registro  para la actividad, y así revertir la “situación terminal” de la actividad y “blindar la soberanía argentina en sus ríos y mares”.

La propuesta fue creada por los integrantes de la Federación Sindical Marítima y Fluvial (Fe.Si.Ma.F.), y se presentó formalmente en el Congreso ante el bloque de diputados de Unión por la Patria, que se comprometió a fomentarlo. El proyecto busca reducir costos operativos para los armadores argentinos sin resignar bandera nacional, empleo local ni convenios colectivos de trabajo, entre otras cuestiones.

El eje central de la propuesta de los gremios marítimos y fluviales es la creación del denominado Registro Especial Temporal del Cabotaje Nacional (RETCAN). Según los fundamentos del proyecto, esta herramienta permitiría “eliminar las asimetrías que hoy quitan competitividad a los buques de bandera nacional frente a las flotas regionales, sin necesidad de recurrir a la entrega del patrimonio marítimo”.

La propuesta gremial surge como respuesta a los intentos del gobierno nacional de eliminar la histórica Ley de Cabotaje, una medida que, según advierten las entidades, “entregaría los espacios marítimos y fluviales a flotas extranjeras, poniendo en riesgo miles de puestos de trabajo y la capacidad logística del país”.

De acuerdo con los fundamentos expuestos durante la presentación, el sector considera que los principales problemas de competitividad no están vinculados a la reserva del cabotaje, sino a diferencias impositivas, financieras y regulatorias que encarecen la operación bajo bandera argentina.

Uno de los puntos centrales del proyecto es la protección del empleo marítimo argentino. Uno de los gremios impulsores de la propuesta, que colaboró en su redacción y puesta a punto ante legisladores, es el Sindicato Conductores Navales de la República Argentina (SICONARA). Su titular Mariano Vilar habló con Política del Sur y marcó que “desde un primer momentos apoyamos la idea de tener este nuevo registro y un nuevo marco legal para la actividad”. 

“Nuestro gremio colaboró en la redacción del proyecto y apoya su aprobación, que busca la creación del RETCAN, un segundo registro que permitirá a los buques argentinos inscriptos ser competitivos en la región”, agregó el dirigente. A partir de esto se busca dar impulso a la actividad. Como marca Vilar, “si nosotros pretendemos tener una marina mercante servicio de la Argentina lo que tenemos que generar son las condiciones para eso, y esas condiciones la generarían este segundo registro, sobre todo beneficios impositivos que nos hagan competitivos en la región y el mundo”.

Respecto de la posibilidad de su tratamiento y aprobación, teniendo en cuenta la mayoría legislativa que todavía maneja el gobierno nacional, los gremios ya iniciaron contactos con legisladores como Jorge Taiana y Julia Strada, y se espera coordinar una presentación para los próximos días.

🗣️ De Isasi: "Milei consolida el saqueo en la Argentina"

➡️ El gobierno nacional otorgó la concesión de la Vía Troncal Paraná-Paraguay a un consorcio de empresas trasnacionales.

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— CTA-A Provincia de Buenos Aires (@CTAABuenosAires) June 19, 2026

Además, los gremios ponen sobre la lupa la concesión de la Hidrovía que le dio el manejo de la vía troncal Paraná-Paraguay por 25 años más a la empresa belga Jan de Nul, que ya la tuvo entre 1995 y 2021, junto a una empresa local. La CTA Autónoma de la provincia de Buenos Aires cuestionó la renovación ya que “está regalando un negocio que factura 15.707 millones de dólares anuales es decir, casi 400 mil millones de dólares en el plazo que dura la concesión”.

Oscar de Isasi, titular de la regional bonaerense dijo que la nueva concesión es “la continuidad de un negocio iniciado durante el menemismo, que consolida la ruta del saqueo por donde se llevan nuestras riquezas sin dejar nada”. En ese contexto, aseguró que va “a pelear por recuperar a manos del Estado argentino las tareas que ahora fueron privatizadas”, a la vez que remarcó que se consolida “la destrucción del medio ambiente donde viven cerca de 13 millones de habitantes”.

El Gobierno nacional decidió otorgarle la concesión a la firma belga y a su socia argentina Servimagnus hasta el año 2051. A cambio del cobro de tarifas a los barcos que circulen por la vía navegable, las empresas adjudicatarias deberán hacerse cargo del sistema de señalización, del dragado y del mantenimiento.

La Hidrovía es la principal puerta de entrada de los barcos que transportan el 80 por ciento de las exportaciones argentinas de granos y sus derivados. Para la entidad que lidera De Isasi es imperioso que el Estado nacional vuelva a recuperar “el dragado, el balizamiento y el peaje, sumado al control de los puertos, que garantice y redunde en una mejor distribución de la riqueza en nuestro país”. Por eso prometió “seguir trabajando para que se concrete el Canal Magdalena, que va a integrar la vía troncal con una salida soberana al mar.

Y, además, bregar por el fortalecimiento de una industria naval nacional”. Por la Hidrovía pasan el 50 por ciento de la proteína vegetal del planeta y el 80 por ciento de las exportaciones argentinas. En esa línea, la central obrera resaltó que “no hay control del Estado, ya que se han encargado de destruir todas las herramientas que lo ejercían”.