Por: Diego Lanese

Desde que asumió la presidencia, Javier Milei lanzó un ajuste brutal sobre el Estado nacional, el más grande de la historia, según sus propias palabras. No hubo dependencia que se salvara de la motosierra libertaria, aunque algunas sufrieron especialmente el achicamiento. Vialidad Nacional fue una de esas.

Primero se intentó cerrarla directamente, pero la Justicia y las acciones de sus trabajadores lo evitó. Luego, fue diezmada por despidos, y por la falta de recursos, incluso algunos que por ley deben llegar para el mantenimiento de las rutas nacionales. Ahora, el gobierno decidió realizar lo que se llama “una vaciamiento por goteo”, al decidir permitir que nueve provincias se hagan cargo del mantenimiento de caminos que circulan por su territorio.

Publicado en el Boletín Oficial la semana pasada, el Decreto 253/2026 establece “la cesión a nueve provincias del mantenimiento de rutas nacionales que pasan por su territorio”. Las jurisdicciones habilitadas por el gobierno de Milei para esto son Corrientes, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, Río Negro, Neuquén, San Juan y Santa Cruz, que deberán firmar convenios con la Dirección Nacional de Vialidad  y presentar un plan de obras junto a un cronograma técnico y un detalle del peaje máximo proyectado. Los trabajadores rechazaron la medida, y alertan de las consecuencias que traerá, incluyendo la posibilidad que haya unos mil despidos.  

La delegación de facultades a gobernadores aliados se considera “temporal, funcional, limitada y revocable”, según el decreto que lleva las firmas del presidente Javier Milei y los ministros Manuel Adorni y Juan Bautista Mahiques. En ningún caso, agregó el texto, “implica la cesión del dominio público ni la jurisdicción federal sobre los tramos de rutas nacionales”. El Estado nacional mantendrá la “titularidad y podrá reasumir la gestión si circunstancias de interés público lo requieren”.

En cuanto a los fondos obtenidos a partir de la concesión “solo podrán ser destinados a la construcción o conservación de ese mismo tramo”. “No se autoriza su uso para obras en otros trayectos, aunque exista vinculación física o técnica entre ellos”, resaltaron.  “Para nosotros es un vaciamiento por goteo”, aseguró Fabián Cattanzaro, secretario gremial y de Prensa de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA).

En diálogo con Política del Sur, el dirigente alertó que por esta medida “se ponen en riego cerca de mil puestos de trabajo, por eso decimos que el decreto es muy malo para Vialidad Nacional y sus empleados”. “La decisión de transferir rutas a las provincias nos deja sin objeto de trabajo, esto genera una situación apremiante”, agregó Cattanzaro.

Además de la preocupación que existe por los efectos de este decreto, en las últimas horas circuló un rumor muy fuerte que el ministro de Descentralización del Estado, Federico Sturzenegger, está pidiendo otras mil cesantías en el organismo, además de las que puede generar el decreto. “Por estas dos cuestiones nos declaramos en alerta y movilización nuevamente, y en los próximos días vamos a definir un nuevo plan de lucha para resistir el vaciamiento del organismo”, confirmó Catanzzaro. Para el dirigente, de confirmarse los despidos “nos dejaría en un colapso institucional, un golpe durísimo que no nos dejaría realizar nuestras tareas”.

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— FePeViNa Prensa (@fepevinaprensa) April 20, 2026

Además de declararse en “alerta y movilización”, la FEPEVINA realizó un análisis técnico del decreto en cuestión, y de sus implicancias concretas tanto en el funcionamiento de Vialidad Nacional como en el estado de las rutas y su mantenimiento. “El decreto 253/26 no elimina formalmente a Vialidad Nacional, pero sí la vacía por dentro: le quita funciones, debilita su estructura técnica, expone a sus trabajadores y abre un modelo cada vez más apoyado en peajes y concesiones”, recalcó el trabajo al que tuvo acceso Política del Sur.

Para el gremio, esta no es “una medida administrativa aislada ni una simple descentralización, sino una pieza central de un proceso de vaciamiento de la Dirección Nacional de Vialidad”. Además, consideran que la iniciativa “desarma la capacidad operativa del organismo vial nacional, porque deja de ser ejecutora y rectora de la política vial para convertirse, gradualmente, en una estructura reducida a supervisar, auditar o evaluar decisiones ajenas”.

Entre los argumentos a favor de la iniciativa, el gobierno de Milei establece que esta modalidad “se encuadra en un proceso de fortalecimiento del régimen federal y busca dotar a las provincias de herramientas adecuadas para gestionar el financiamiento y ejecución de obras a través de concesiones por peaje”. Sin embargo, para FEPEVINA, se utiliza el lenguaje del federalismo “para justificar una transferencia de responsabilidades sin los recursos necesarios”. “Delega funciones, pero no garantiza el presupuesto suficiente, no preserva capacidad técnica provincial equivalente y tampoco asegura un esquema realista para sostener rutas que no resultan atractivas para el mercado”, criticaron. “No estamos ante un federalismo de fortalecimiento institucional, sino ante un federalismo de descarga fiscal”, insistió el gremio.

Otro de los puntos cuestionados es el impacto laboral, como dijo Cattanzaro, se ponen en peligro casi mil puestos de trabajo, ya que el decreto en cuestión “no contiene cláusulas de protección para los trabajadores”. “No prevé estabilidad, ni absorción por parte de futuros concesionarios, mecanismos de reconversión, garantías de continuidad ni resguardo de los distritos afectados”, recalcó el informe de FEPEVINA.

El mecanismo por el cual se perderán estos puestos laborales es descripto por el análisis: primero se transfieren tramos, después el personal pierde función directa, luego llegan la reasignación, la no renovación o el vaciamiento progresivo, y finalmente el reemplazo por estructuras privadas más precarias. Es un proceso de “vaciamiento por goteo”. “No se destruye de un día para otro la Vialidad Nacional: se la debilita paulatinamente. Los distritos regionales pierden funciones, se reduce la justificación presupuestaria, cae la masa crítica de personal y, en pocos años, lo que queda es un cascarón administrativo sin capacidad real de respuesta frente a emergencias, mantenimiento, control de calidad o planificación técnica”, agregaron.

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— FePeViNa Prensa (@fepevinaprensa) April 27, 2026

En cuanto a los recursos para las obras de mantenimiento, y los recursos que se generen por las concesiones provinciales, en FEPEVINA hablaron de “inviabilidad financiera”. “Sabemos perfectamente que una parte de los tramos incluidos en el decreto tiene niveles de tránsito demasiado bajos para sostener concesiones por peaje sin subsidios, garantías públicas o esquemas especiales”, afirmaron.

En otras palabras, “el mercado puede interesarse por los corredores más rentables, pero no por las rutas estratégicas de bajo tránsito, donde la presencia del Estado sigue siendo indispensable por razones de integración territorial, conectividad y soberanía”, denunciaron. Por esto, el gremio adelantó que el costo de estas obras “se trasladará a los usuarios, que además de todos los impuestos al transporte que pagan deberán pagar peaje, lo que incrementará los costos de la logística y el precio final de productos y servicios”.